«Οι επιχειρήσεις πρέπει να γίνουν πράσινες για να αναπτυχθούν» γράφει ο Μπεν Βερβάγεν, υπεύθυνος για την ομάδα αντιμετώπισης των κλιματικών αλλαγών της βρετανικής British Telecom, στον πρόλογο της έκθεσης των βρετανών εργοδοτών με τον εύγλωττο τίτλο «Η κλιματική αλλαγή: μπίζνες για όλους», που δημοσιεύθηκε τη Δευτέρα. Η έρευνα αυτή άλλωστε φιλοδοξεί να φέρει τους βρετανούς επιχειρηματίες στην πρωτοπορία παγκοσμίως για την αντιμετώπιση των κλιματικών αλλαγών. Οι μεγάλες βρετανικές εταιρείες προτείνουν νέα προϊόντα και υπηρεσίες με τα οποία οι καταναλωτές θα περιορίσουν το διοξείδιο του άνθρακα που προκαλεί η κατανάλωσή τους! Την ίδια μέθοδο εφαρμόζει και η παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία, η κατ' εξοχήν κύρια υπεύθυνη, εδώ και πάνω από 100 χρόνια, για τη ρύπανση του πλανήτη. Το «πράσινο» είναι μια νέα ευκαιρία για τις επιχειρήσεις, μέσω ανανέωσης του στόλου αυτοκινήτων που πουλάει, με τον κλασικό τρόπο που έχει συνηθίσει να κάνει. Μετατρέποντας τα παλαιότερα αυτοκίνητα σε υποψήφια για απόσυρση, για ν' αγοραστούν νέα και «καλύτερα»: σήμερα το σύνθημα είναι «πράσινα». Ολοι θα είναι ευχαριστημένοι!

Επισκέπτης στην έκθεση σχετικά με το υδρογόνο στα αυτοκίνητα παρατηρεί τον κινητήρα ενός οχήματος το οποίο θα δούμε στους δρόμους στο όχι και τόσο μακρινό μέλλον

Ο «οικολογικός» ανταγωνισμός μεταξύ εταιρειών είναι μεγάλος για το ποια θα πλασάρει ποια τεχνολογία πιο γρήγορα και αποτελεσματικά. Προς το παρόν οι κύριες απαντήσεις είναι η βελτίωση των τεχνολογιών που ήδη υπάρχουν, ούτως ώστε να μειωθούν οι ρύποι - εξάλλου αυτό αποτελεί και υποχρέωση που επιβάλλουν τα κράτη. Υπάρχουν και οι υβριδικές λύσεις, που ήδη έχουν αρχίσει να κυκλοφορούν, είτε στους κινητήρες είτε στα καύσιμα. Ενώ οι αμιγείς νέες τεχνολογίες (υδρογόνο, ηλεκτροκίνηση) δεν φαίνεται να είναι έτοιμες (είτε τεχνικά είτε οικονομικά), αν και μεγάλες επενδύσεις ήδη γίνονται. Προς το παρόν τρεις είναι οι «λύσεις» που έχουν αρχίσει να ξεπερνούν το στάδιο των πρωτοτύπων και να περνούν στην κατανάλωση, με κάποια συνέπεια - και με πολλά μειονεκτήματα!

* Η μία είναι τα βιοκαύσιμα, που κυρίως έχουν το πλεονέκτημα να ρυπαίνουν λιγότερο σε διοξείδιο του άνθρακα και να μειώνουν την εξάρτηση από το πετρέλαιο. Είναι μια πρακτική που έχει αναπτυχθεί στη Βραζιλία και στις ΗΠΑ, αλλά αντιμετωπίζει σοβαρά μειονεκτήματα. Πέρα από τις ελλιπείς υποδομές διάθεσης των βιοκαυσίμων, το πιο σοβαρό είναι ότι απαιτεί τεράστιες εκτάσεις καλλιέργειας, με μαζική χρήση λιπασμάτων, που με τη σειρά τους προκαλούν τεράστιες εκλύσεις ρύπων (διαφορετικού τύπου) και αφαιρούν καλλιέργειες από τη διατροφή του πληθυσμού και των ζώων.

* Η δεύτερη «λύση» είναι τα υβριδικά αυτοκίνητα, δηλαδή μεικτής κίνησης, με κινητήρες εσωτερικής καύσης και με ηλεκτροκινητήρες. Στις ΗΠΑ η ιδέα γνωρίζει μεγάλη διάδοση, ενώ πρωτοπόρος ως τώρα είναι η Toyota, με τα υβριδικά της, όπως το Prius, που εκπέμπει 104 γραμμάρια διοξειδίου του άνθρακα ανά χιλιόμετρο, όταν ο στόχος της ΕΕ για το 2012 είναι τα 130 γραμμάρια και όταν το 2006 ο μέσος ευρωπαϊκός όρος ήταν 162 γραμμάρια ανά χιλιόμετρο. Στην ίδια κατεύθυνση, επενδύσεις έχουν κάνει και οι Γερμανοί της BMW και της Daimler, αλλά και η κύρια αμερικανική General Motors, που αποκάλυψε προσφάτως υβριδικές εκδόσεις των Chevrolet Silverado και Cadillac Escalade 4x4.

* Κατά τρίτον, είναι όλες οι καινοτομίες που φιλοδοξούν να μειώσουν τους ρύπους με συμβατικούς τρόπους, κυρίως μέσα από τη μείωση του βάρους. Υπολογίζεται ότι κάθε μείωση 1% του βάρους μειώνει τις εκλύσεις διοξειδίου του άνθρακα κατά 0,8%. Η μείωση του βάρους μπορεί να αφορά τον ίδιο τον κινητήρα, αλλά η βελτίωση των επιδόσεων σε ρύπους μπορεί να προέλθει και από τα ηλεκτρονικά συστήματα. Φαίνεται ότι στην Ευρώπη με τέτοια μικρά βήματα τα έχει καταφέρει αρκετά καλά η γαλλική PSA (με μέσες εκλύσεις 142 γραμμαρίων διοξειδίου του άνθρακα), με τις Fiat και Renault να ακολουθούν. «Μπορούμε να κερδίσουμε 15% ως 20% σε εκλύσεις CO2 ως το 2010» λέει ο αναλυτής της Oliver Wyman Ρεμί Κορνυμπέρ, στη γαλλική «Le Figaro». Προς την ίδια κατεύθυνση πηγαίνουν και διάφορες άλλες καινοτομίες. Για παράδειγμα, η Daimler έχει επιλέξει το σύστημα Stop & Start της γερμανικής Bosch για να εγκαταστήσει στο Smart, με το οποίο εξοικονομείται ένα 10% των καυσίμων, καθώς σταματά τελείως ο κινητήρας όταν σταματά το αυτοκίνητο. Κάτι ανάλογο ετοιμάζουν και οι Γάλλοι της Renault, ενώ επίσης βελτιώσεις μπορούν να επιτευχθούν μέσα από φίλτρα, που συνεχώς βελτιώνονται: π.χ. η Volkswagen εξοπλίζει με νέο φίλτρο το μοντέλο της Jetta Clean TDI. Τέλος, βελτιώσεις μπορούν να παρουσιάσουν επίσης οι εταιρείες και κατά χώρα: για παράδειγμα, οι Γάλλοι που χρησιμοποιούν πολύ πετρέλαιο (αντί για βενζίνη) μπορούν πιο εύκολα να έχουν βελτιώσεις στις εκπομπές ρύπων και στα αντίστοιχα φίλτρα.

Καμία από αυτές τις «λύσεις» ωστόσο δεν είναι επαναστατική, με την έννοια ότι ούτε την εξάρτηση από το πετρέλαιο ούτε τους ίδιους τους ρύπους εξαφανίζουν. Στην καλύτερη περίπτωση μειώνουν τις επιπτώσεις, απλώς αναβάλλοντας τη λύση. Ωστόσο στο όχι και τόσο απώτερο μέλλον, τα αυτοκίνητα, αν υπάρχουν, θα πρέπει να είναι τελείως απεξαρτημένα από το πετρέλαιο και 100% καθαρά. «Είναι επείγον να φτιάξουμε αυτοκίνητα που να εκλύουν μηδέν διοξείδιο του άνθρακα» λέει ο διευθυντής έρευνας της Daimler, Χέρμπερτ Κόλερ. Το ίδιο δήλωσε και ο Κάρλος Κοζν, πρόεδρος της Renault και της Nissan, στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Τόκιο: «Πιστεύουμε ότι σε πόλεις όπως το Παρίσι ή το Λονδίνο τα αυτοκίνητα θα απαγορευθούν πλήρως, εκτός αν δεν εκπέμπουν κανένα απολύτως γραμμάριο διοξειδίου του άνθρακα». Είναι αλήθεια ότι η Nissan προβλέπει να λανσάρει αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα, με μπαταρίες λιθίου, ως το 2012, που να διαθέτουν αυτονομία 300-400 χιλιομέτρων και με χρόνο επαναφόρτισης μισής ώρας.

Τα προβλήματα με τα αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι οι σχετικά χαμηλές τους επιδόσεις, η εξάρτησή τους από δίκτυα ανεφοδιασμού, καθώς και οι ρύποι που εκπέμπει η παραγωγή ενέργειας από την οποία, τελικά, φορτίζουν. Για συγκεκριμένες χρήσεις και με χαμηλούς στόλους, ηλεκτρικά αυτοκίνητα ήδη κυκλοφορούν σε πολλές πόλεις, αλλά η επέκτασή τους είναι ως τώρα περιοριστική. Ο δήμαρχος του Παρισιού Μπερτράν Ντελανοέ, ο οποίος οργάνωσε ένα επιτυχημένο σύστημα με κοινοτικά ποδήλατα στην πόλη του, ετοιμάζει τώρα να εγκαταστήσει επίσης ένα δίκτυο με ηλεκτροκίνητα αυτοκίνητα, παρ' όλο που η ανάλογη εμπειρία σε άλλες πόλεις (π.χ. στη Λα Ροσέλ) δεν ήταν ιδιαίτερα επιτυχημένη.

Και έτσι μένουν οι ριζοσπαστικές λύσεις, που είναι κυρίως το υδρογόνο, το οποίο θεωρητικά δεν εκλύει παρά νεράκι! Οι γερμανικές BMW και Daimler έχουν ανακοινώσει ότι θα λανσάρουν αυτοκίνητα με υδρογόνο ήδη από το 2012 ή το 2015, ενώ η Honda προτίθεται να κυκλοφορήσει, ήδη από το επόμενο καλοκαίρι, στην Καλιφόρνια ένα αυτοκίνητο που θα κινείται με υδρογόνο και θα έχει αυτονομία 400 χιλιομέτρων. Η Daimler μάλιστα δηλώνει ότι, ήδη από το 2012, θα περάσει σε «μαζική» παραγωγή αυτοκινήτων με υδρογόνο (από 10.000 ως 100.000 ετησίως). Ωστόσο η προοπτική του υδρογόνου δεν είναι ακόμη ούτε οικονομικά ούτε τεχνικά έτοιμη. Για παράδειγμα, η στήλη καύσης του υδρογόνου, με την οποία μετατρέπεται το υδρογόνο σε ηλεκτρισμό, κοστίζει κάπου 160.000 ευρώ. Επιπλέον, το αέριο αυτό δεν μπορεί να αποθηκευθεί παρά μόνο με εξαιρετική πίεση ή σε -253 βαθμούς Κελσίου, και για να μπορεί να διανέμεται ως καύσιμο απαιτεί δισεκατομμύρια ευρώ σε επενδύσεις για ειδικούς σταθμούς ανεφοδιασμού. Βέβαια, και σε αυτό υπάρχουν επίσης υβριδικές απαντήσεις, όπως αυτή της παραγωγής υδρογόνου από καύσιμο χωρίς να χρειάζεται αποθήκευση - είναι η πρόταση, π.χ., του Πιερ Μπεζί.

Σε κάθε περίπτωση, όλες αυτές οι απαντήσεις της αυτοκινητοβιομηχανίας μπορεί να είναι εντυπωσιακές ως συλλήψεις, ασφαλώς όμως δεν μπορούν να απαντήσουν στο γενικότερο πρόβλημα που θέτει το αυτοκίνητο, στο μέτρο που δεν είναι απλώς μια μηχανή, περισσότερο ή λιγότερο ρυπογόνος. Είναι μια ολόκληρη οργάνωση της ζωής μας, σε οδικές υποδομές, σε ανθρώπινες μετακινήσεις και εγκαταστάσεις, σε μεταφορές εμπορευμάτων κτλ. Και, ό,τι και να πει η αυτοκινητοβιομηχανία, 6,5 δισεκατομμύρια αυτοκίνητα στον πλανήτη, ακόμη και «καθαρά», είναι σε θέση να τον διαλύσουν...

Τ. ΑΝΑΣΤΑΣΙΑΔΗΣ

Το ΒΗΜΑ, 02/12/2007