Υβριδικό αυτοκίνητο δεν σημαίνει απαραίτητα «οικογενειακό 1,5 λίτρου». Το ολοκαίνουργιο Lexus 600, 4 λίτρων, της Toyota το αποδεικνύει. Στη φωτογραφία, η οδηγική απόλαυση σε ανατομία

Ο γκριζομάλλης κύριος βρισκόταν στο βήμα και μας βομβάρδιζε με τα γοτθικού ρυθμού αγγλικά του: «Η συμμετοχή των καυσαερίων που εκπέμπουν τα αυτοκίνητα στο φαινόμενο του θερμοκηπίου είναι, παγκοσμίως, ελάχιστη. Οι κύριοι ρυπαντές είναι η βιομηχανία και τα νοικοκυριά. Παρ' όλα αυτά, όλοι ζητούν τον περιορισμό των καυσαερίων μας». Τάδε έφη ο πρόεδρος της Γερμανικής Λέσχης Αυτοκινήτου, ADAC, Χέρμαν Τόμκζικ (Hermann Tomczyk) το πρωινό της Τρίτης, 5 Ιουνίου, στο διεθνές Σεμινάριο Τεχνολογίας της Toyota.

Άμεσοι στόχοι

Ωστόσο, ο οικοδεσπότης μας - το σεμινάριο φιλοξενούταν στις εγκαταστάσεις δοκιμών της ADAC, στο Linthe του πρωσικού Πότσνταμ - δεν ήταν εκεί για να μας μεταφέρει μία ακόμη στείρα αντίδραση του αυτοκινητιστικού μπλοκ. Αντίθετα, είχε πρόχειρες τις προτάσεις της ADAC για περιορισμό των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα (CO2):

* να επιβληθεί φόρος οχημάτων βάσει του επιπέδου εκπομπής CO2,

* να επεκταθεί η χρήση «καθαρότερων καυσίμων», όπως το φυσικό αέριο και τα βιοκαύσιμα,

* να εκπαιδευτούν οι οδηγοί στον τρόπο οικονομικής οδήγησης των οχημάτων,

* να μειωθούν τα μποτιλιαρίσματα στους δρόμους με αξιοποίηση τηλεματικών συστημάτων,

* να αξιοποιηθούν «έξυπνα συστήματα σηματοδότησης», ώστε να βελτιωθεί η ροή της κίνησης,

* να διευρυνθεί η ενημέρωση των υποψήφιων αγοραστών αυτοκινήτων σχετικά με τις τεχνολογίες εξοικονόμησης ενέργειας και

* να χρησιμοποιούνται ελαστικά μικρής τριβής κατά την κύλιση και ελάχιστης τριβής λάδια.

Οι προτάσεις αυτές δεν είναι διόλου ασύμβατες με τις τωρινές δυνατότητες ή προθέσεις της διεθνούς αυτοκινητοβιομηχανίας. Αυτό έγινε εμφανές και δύο ημέρες μετά, στις ΗΠΑ, όταν η «Συμμαχία Κατασκευαστών Αυτοκινήτου» (ΑΑΜ) - βλ. GM, Ford, Chrysler, Toyota και άλλοι πέντε - δεν αρνήθηκε τη συμμόρφωση στα προτεινόμενα νέα μέτρα της αμερικανικής κυβέρνησης για περισσότερη εξοικονόμηση καυσίμων: ζητεί από τους κατασκευαστές οικογενειακών αυτοκινήτων, από τα τωρινά 8,5 μίλια ανά γαλόνι να φθάσουν στα 36(!) ως το 2022, ενώ για τα τζιπ και τα φορτηγάκια από 7,8 στα 30. «Δύσκολο... θα μας κοστίσει πολύ σε επενδύσεις... αλλά θα το καταφέρουμε» είπαν.

Τι συμβαίνει λοιπόν; Εχουμε μπροστά μας μια εποχή πραγματικής συναίνεσης και κοινής δράσης για τη σωτηρία του πλανήτη;

Μεταβιομηχανική επανάσταση

Η αλήθεια είναι ότι η τεχνολογική εξέλιξη του αυτοκινήτου μπολιάστηκε τα προηγούμενα 150 χρόνια με την «ιδεολογία» της βιομηχανικής επανάστασης: «Ισχύς, πάνω απ' όλα ισχύς». Ετσι, πρώην κλωστοϋφαντουργίες - όπως η Toyota - μεταβλήθηκαν σε ρυπογόνους γίγαντες οι οποίοι παρήγαγαν όλο και περισσότερα ρυπογόνα αυτοκίνητα, για όλον τον πλανήτη. Ομως, η εκδίκηση της φύσης ενέσκηψε στο γύρισμα του αιώνα και, τώρα, όλοι οι γίγαντες συμμαζεύτηκαν, μετέτρεψαν τις εγκαταστάσεις τους σε «αποστειρωμένα ρομποτικά χειρουργεία» και τα προϊόντα τους σε «ανακυκλώσιμες συσκευασίες ηλεκτρομηχανικών κυκλωμάτων». Βεβαίως, δεν κάνουν τίποτε χωρίς περίσκεψη και προγραμματισμό. Για παράδειγμα, κάποια από τα «φιλικά προς το περιβάλλον» αυτοκίνητα της Toyota που οδηγήσαμε στο εν λόγω σεμινάριο είχαν χρονολογία σχεδιασμού προ δεκαπενταετίας! Οι «λύσεις» τους απηχούσαν διάφορες ανάγκες, διαφόρων χωρών και συνθηκών οδήγησης: οικογενειακά αιθανόλης για τη Βραζιλία, υβριδικά ηλεκτροντίζελ φορτηγάκια για την Ιαπωνία, «μεταλλαγμένα Yaris» με απλή ηλεκτρική εκκίνηση...

Το πιο γνωστό και επιτυχημένο από όλα ήταν το Prius, που έκανε το ντεμπούτο του το 2000 και είναι πραγματικά υβριδικό, με βενζινοκινητήρα και ηλεκτροκινητήρα που συνεργάζονται «έξυπνα» - εξοικονομεί ως το ένα τρίτο της βενζίνης και ρίχνει τα επίπεδα εκπομπής CO2 στο μισό ενός ντιζελοκινούμενου! Σύμφωνα με την πρόσφατα ανακοινωθείσα μέτρηση επιδόσεων των αυτοκινήτων στην εξοικονόμηση ενέργειας (2007 Fuel Economy Guide), την οποία διεξήγαγαν τα υπουργεία Ενέργειας και Περιβαλλοντικής Προστασίας των ΗΠΑ, το πιο αντιοικονομικό μοντέλο ήταν το Lamborghini L-147 Murcielago (με επίδοση 9 έως 14 μίλια ανά γαλόνι), ενώ πρώτο αναδείχθηκε το Prius της Toyota (με 51 έως 60 μίλια ανά γαλόνι).

Οι μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν χρόνια που δοκιμάζουν τις οικολογικές συνταγές τους, όχι μόνο από οικολογική ευαισθησία και ενσυνείδηση της ευθύνης τους: όλα τα σενάρια εξάντλησης των αποθεμάτων πετρελαίου του πλανήτη τούς οδηγούν σε τρεις εναλλακτικές χρονολογίες κορύφωσης της άντλησης: 2026, 2037 ή 2047. Πέραν αυτών... ου. Το σφουγγάρι των υδρογονανθράκων στερεύει. Επρεπε, λοιπόν, να είναι έτοιμες για τη διάδοχη κατάσταση. Και το φροντίζουν: υβριδικά αυτοκίνητα μοσχοπουλούν ήδη και η Honda και η Ford, ενώ νέα ηλεκτρικά μοντέλα παρουσιάζουν σωρηδόν όλοι (GM, SEAT...). Η BMW, μάλιστα, έχει κυκλοφορήσει από το 2000 σε περιορισμένο αριθμό τη ναυαρχίδα της (Series 7, υβριδικό μοντέλο BMW 750hL) με ντεπόζιτο υγρού υδρογόνου. Με τελική ταχύτητα 215 χλμ. /ώρα, το μοντέλο αυτό έχει ακτίνα δράσης 500 χλμ. με βενζίνη και 200 χλμ. με υδρογόνο - μηδενικών ρύπων!

Οικονομία του υδρογόνου

Όλα τα «ζουμιά» στην πίστα: η απόδοση των βιοκαυσίμων παρακολουθείται με επιστημονική αφοσίωση από την Toyota

Ωστόσο, τα αυτοκίνητα πλήρους αποδέσμευσης από τους υδρογονάνθρακες δεν πρόκειται να κυκλοφορήσουν πριν υπάρξουν οι προϋποθέσεις τροφοδοσίας τους, δηλαδή τα αντίστοιχα δίκτυα «καθαρής ενέργειας». Στις 28 Μαρτίου 2007 μια νέα σύμπραξη επιχειρήσεων έλαβε μορφή στην Ευρώπη με αυτόν τον στόχο: 45 κατασκευαστές κυψελών καυσίμων και κινητήρων υδρογόνου συνέπηξαν το JTI Industry Grouping για να πιέσουν την Ευρωπαϊκή Ενωση προς αυτή την κατεύθυνση. «Αν η Ευρώπη είναι σοβαρή στην αντιμετώπιση της κλιματικής αλλαγής, τη διασφάλιση των ενεργειακών πόρων και την τεχνολογική ανταγωνιστικότητα» δήλωσε ο πρόεδρος της Πλατφόρμας EHFC (European Hydrogen and Fuel Cell Technology Platform) και μέλος του JTI Industry Grouping, Χέρμπερτ Κόλερ (Herbert Kohler) «πρέπει να ενώσουμε τις δυνάμεις μας για να επιταχύνουμε τις εξελίξεις». Σύμφωνα με τον σχεδιασμό της Πλατφόρμας EHFC από το 2004, χρειάζεται να γίνουν δημόσιες και ιδιωτικές επενδύσεις ύψους 7,4 δισ. ευρώ ως το 2015 για να περάσουμε σε «οικονομία του υδρογόνου». Μόνο μέσα από το νέο 7ο Πρόγραμμα-Πλαίσιο της Ευρωπαϊκής Ερευνας (7ΠΠ) οι 45 εν λόγω επιχειρήσεις θα επενδύσουν 3,2 δισ. ευρώ ως το 2013.

Στο μεταξύ, οι μη υδρογονικοί κατασκευαστές πιέζονται από την ΕΕ να συμμορφωθούν σε νέο στόχο περιορισμού των εκπομπών καυσαερίων: από τον στόχο των 140 g CO2/km ως το 2008 - που τους είχε θέσει το 1998 - τους ζητεί τώρα να τις μειώσουν κατά 14% επιπλέον ως το 2012. Αν μακροπρόθεσμα κάτι τέτοιο διασφαλίζεται με το υδρογόνο, στο χρονικό περιθώριο που τίθεται θα πρέπει να γίνουν τεχνολογικά θαύματα, τα οποία... πιθανόν οι αυτοκινητοβιομήχανοι να τα έχουν ήδη κρυμμένα στα εργαστήριά τους.

Εισρέουν τα βιοκαύσιμα

Παράλληλα, οι κυβερνήσεις εισηγούνται νομοθετικά την όλο και μεγαλύτερη εισροή βιοκαυσίμων στην ενεργειακή αλυσίδα των οχημάτων. Οπως ανακοινώθηκε την Τρίτη, 12 Ιουνίου, από την Ενωση Παραγωγών Ανανεώσιμης Ενέργειας (ΑΡΡΑ), το 2008 η Γαλλία θα επιβάλει την προσθήκη αιθανόλης στη βενζίνη - και βιοντίζελ στο ντίζελ - κατά 5,75 και θα το ανεβάσει στο 6,25 το 2009. Αλλες ευρωπαϊκές χώρες ακολουθούν με ποσοστά από 2% (Γερμανία) έως 5,83 (Ισπανία), με συνολικό στόχο για την Ευρώπη να φθάσουμε το 5,75% ως το 2010 και το 10% ως το 2020. Εκτός Ευρώπης πρωταθλητής στα βιοκαύσιμα αναδεικνύεται η Βραζιλία, που στοχεύει σε ποσοστό 23%-25% πρόσμειξης αιθανόλης στη βενζίνη.

Στο πρόσφατο Τεχνολογικό Σεμινάριο της Toyota υπήρχαν δείγματα και αναλύσεις απόδοσης για κάθε είδους βιοκαύσιμο. «Σχεδιάζουμε και δοκιμάζουμε κινητήρες για όλα αυτά», μου είπε γεμάτος υπερηφάνεια ο αντιπρόεδρος Ερευνας και Ανάπτυξης του ευρωπαϊκού της τμήματος Καζουχίκο Μιγιαντέρα. «Γιατί δεν διαλέγετε το πιο αποδοτικό, να έλθετε σε συμφωνία οι κατασκευαστές με την Ευρωπαϊκή Ενωση και να επικεντρωθείτε στην ανάπτυξη κινητήρων μόνο γι' αυτό;» τον ρώτησα. «Διότι αυτή είναι η φιλοσοφία της εταιρείας μας» μου απάντησε με ένα ελαφρό ανασήκωμα των ώμων. «Προβλέπουμε και παρακολουθούμε τις εξελίξεις, ετοιμάζουμε απαντήσεις για κάθε εκδοχή και ανταποκρινόμαστε στην όποια ζήτηση». Μια απάντηση πραγματικά παγκόσμιου παίκτη!

Κινητήρες που κόβουν... την ανάσα

Η «μινιατούρα» του ΜΙΤ

Ιστορία δύο σχετικά όμοιων μηχανών: η πρώτη αβοήθητων Ελλήνων, η δεύτερη ιαπωνικού κολοσσού. Φευ!

Στην γκρίνια των κατασκευαστών ότι δεν προλαβαίνουν να βγάλουν ως το 2012 κινητήρες τόσο «οικολογικούς» όσο ζητούν οι ΗΠΑ και η ΕΕ, μία απάντηση εκκρεμεί από τον Οκτώβριο του 2006: το γνωστό Τεχνολογικό Ινστιτούτο της Μασαχουσέτης (ΜΙΤ) παρουσίασε έναν βενζινοκινητήρα μισού μεγέθους των συνηθισμένων, με την απόδοση εκείνων όμως και με πολύ μικρότερο κόστος. Οπως εξήγησε ο ερευνητής Λέσλι Μπρόμπεργκ (leslie Bromberg), ο κινητήρας τους χρησιμοποιεί αιθανόλη για να υπερτροφοδοτήσει τον κινητήρα, χωρίς το πρόβλημα της καταστροφικής σποραδικής καύσης (γνωστή ως «knock limit»). Σύμφωνα με τις προσομοιώσεις του συστήματος, ο κινητήρας αντέχει ακόμη και σε τριπλάσια πίεση στον κύλινδρο από εκείνη ενός συμβατικού. Οι δοκιμές του κινητήρα στη Ford επιβεβαίωσαν τις εκτιμήσεις.

Το δεύτερο πλεονέκτημα του νέου κινητήρα είναι ότι έχει μεγαλύτερο λόγο συμπίεσης, οπότε αντλείται περισσότερη ενέργεια από το καύσιμο, καθώς τα καυσαέρια διαστέλλονται περισσότερο σε κάθε κύκλο της μηχανής. Λόγω ακριβώς του ότι η απόδοση αυτή του κινητήρα είναι ως και διπλάσια ενός συμβατικού, οι σχεδιαστές του έκριναν σκόπιμο να τον κάνουν... μισό σε μέγεθος, με στόχο την εξοικονόμηση καυσίμων κατά 20% με 30%. Συγκριτικά με τα υπάρχοντα υβριδικά συστήματα αυτοκίνησης - που επιβαρύνουν την τιμή αγοράς κατά 3.000 ως 5.000 δολάρια - οι ερευνητές του ΜΙΤ λένε ότι η μηχανή τους θα ζητεί μόνο 1.000 δολάρια επιπλέον. Για τη μαζική του παραγωγή έχουν ήδη συστήσει εταιρεία - την Ethanol Boosting Systems LLC - και συνεργάζονται με τη Ford, ώστε τα πρώτα αυτοκίνητα που θα τον φορούν να διατεθούν πριν από το 2012.

Οι βαλβίδες του Purdue

Ανάλογη ήταν η ανακοίνωση του επίσης αμερικανικού Πανεπιστημίου Παρντιού (Purdue), στις 9 Μαΐου 2007: επανασχεδίασαν το σύστημα χρονισμού των βαλβίδων στους βενζινοκινητήρες, ώστε αυτός να μην περιορίζεται από την κίνηση των πιστονιών. Το αποτέλεσμα θα είναι μία ακόμη πιο αποτελεσματική καύση του πετρελαίου, της βενζίνης, της αιθανόλης ή του βιοντίζελ. Η καινοτομία τους ονομάζεται «Μεταβλητή Ενεργοποίηση Βαλβίδας» ή VVA στα αγγλικά.

Και η ελληνική πατέντα VVA; Κάτι θύμιζε η είδηση αυτή... Μια σύντομη αναζήτηση στο Διαδίκτυο ξέθαψε ελληνικό λαβράκι: διεθνή ευρεσιτεχνία για VVA έχουν κατοχυρώσει τρεις αδελφοί από την Κρήτη, ο Μανούσος, ο Ιωάννης και ο Εμμανουήλ Κωνσταντίνου Παττακός - μηχανολόγος ο πρώτος, ναυπηγός ο δεύτερος και ηλεκτρολόγος ο τρίτος. Μάλιστα, κυκλοφορούν εδώ και χρόνια στην Αθήνα με ένα τέτοιο «φτιαγμένο Renault 19» και παρέχουν πληροφορίες και σχέδια στο Διαδίκτυο για την εφεύρεσή τους (www. pattakon. com). Εκεί, υπάρχει και φωτογραφία του Renault να κοντράρει με ένα Honda. «Τι σημαίνουν όλα αυτά;» τους ρώτησα διαδικτυακά. «Και, προς τι η κόντρα;». Μου απάντησε ο Μανώλης Παττακός με χιούμορ: «Η πρώτη σοβαρή μας προσπάθεια στο "άθλημα" έγινε το 1991, με τον αρμονικό κινητήρα. Μικρό μόνο μέρος της κατασκευής των πρωτοτύπων έχει γίνει σε μηχανουργεία του Πειραιά και του Βοτανικού. Ολη η υπόλοιπη δουλειά (κατασκευής, φινιρίσματος, ρύθμισης, προγραμματισμού, ελέγχου στον δρόμο, προβολής στο web κτλ., κτλ.) έχει γίνει από τους τρεις μας. Αλλιώς θα ήταν δύκολη (και παράλογα ακριβή) η πραγματοποίησή τους. Από το ελληνικό κράτος δεν έχει δοθεί ούτε ένα ευρώ, ούτε μία λίρα τούρκικη... αντίθετα από τις μεγα-δηλώσεις των αρμοδίων περί στήριξης της τεχνολογικής έρευνας και της καινοτομίας στην Ελλάδα - η πραγματικότητα είναι διαφορετική. Γιατί μπλέξαμε με αυτή την ιστορία; Μάλλον γιατί είναι από τα δυσκολότερα πράγματα που μπορεί να κάνει κανείς σήμερα (άγριος ανταγωνισμός σε διεθνές επίπεδο)· γιατί το να οδηγείς το "δημιούργημά σου" - το ένα και μοναδικό που φτιάχτηκε και υπάρχει στον κόσμο, στο όριό του - έχει άλλη γλύκα... Μάλλον γιατί το να φέρνεις στο φως ένα "κρυφό" πρόβλημα και τελικά να καταφέρνεις να του δώσεις λειτουργική και κομψή λύση είναι ζόρικη δουλειά... Γιατί το να σε αντιγράφουν εταιρείες σαν τη Honda (παλεύοντας να παρακάμψουν τις πατέντες σου) έχει χαβαλέ. Και, σίγουρα, γιατί αν πετύχει έστω και μία από τις ιδέες και εφαρμοστεί μαζικά, η αναγνώριση και το οικονομικό αντίκρισμα θα είναι άλλης τάξης μεγέθους».

Τι να πούμε, τι... στη χώρα με τις «φούσκες»;